energía a granel un podcast de marcial gonzález
e ismael morales y bienvenidos bienvenidos bienvenidos
Un programa más a energía a granel. Un podcast
de Sígueme la Corriente dentro de la red podcastidae,
tu red de podcast de ciencia, medio ambiente
y, cómo no, energía. Yo soy Marcial González,
con mucho sueño, y me acompaña Ismael Morales,
con un poquito menos de sueño. ¿Qué tal, Isma?
¿Cómo estás? Esto es como el anuncio de la Super
Bowl, ¿no? Se nota que, bueno, hay que decirlo,
obviamente Marcial no tiene sueño porque haya
trabajado mucho, porque se haya dedicado a algo
más social. Esta carita ojerosa que ustedes están
viendo, los que nos estén viendo en imagen, responde
a un importante factor y es este señor que está
aquí. que estoy señalando ahora mismo en pantalla
que no es otra persona que Benito Antonio Martínez
Ocasio estamos grabando esto el día 9 de febrero
del año 2026 lo que significa que ayer bueno,
ayer no hoy, 9 de enero de 2026 en España, ayer
8 de enero de 2026 en España fue el lo que se
podría decir el mayor concierto de Bad Bunny
de la historia en el cual pues antes y después
pusieron un poco de fútbol americano pero espectacular
no voy a hacer spoilers pero pero impresionante
la verdad que una experiencia una experiencia
única así que bueno como somos un programa de
energía te diré que vengo con mucha energía espiritual
de haberlo visto ayer pero con muy poca energía
mental O sea, voy lento. Ya de por sí ando bastante
escaso. Ay Dios, Ismael. Bueno, esto entre hijos
que tenemos que hablar. Tú sabes que el otro
día en un evento me vino a hablar un periodista,
no voy a decir el periódico, pero vino a hablar
un periodista que también, bueno, desde aquí
le mando un saludo, él sabe quién es. Me vino
a hablar un periodista que... que también es
escuchador, telespectador que telespecta este
podcast y me dijo una cosa que me hizo pensar
me dijo, es que claro te escuché exponer y me
da rabia porque no sé si como me dijo porque
en el podcast pareces mucho más tonto de lo que
eres ¿sabes? o algo así me dijo o me dijo algo
así como es que en el podcast parece que sabes
mucho menos ¿sabes? y yo a ver tengo un doctorado
me refiero mis años le he dedicado a estudiar
y aparte que aquí me dedico yo a ser el payaso
pero me sentó como como para yo parar en mi vida
y reflexionar un poco ¿eh? Bueno, pero eso hay
que decirlo, o sea, te quiero decir, nosotros
los temas y los invitados a los que traemos no
somos expertos y por eso aprendemos de ellos,
o sea, no tenemos todo el conocimiento, pues
ni de IA, ni de, bueno, inteligencia ni artificial
ni natural en ese caso, pero obviamente, bueno,
de residuos, cuando traemos a Fernando Follos
o de vehículo eléctrico, pues obviamente no controlamos
todo, o sea, cada uno está en su sector y en
su plaza. Pero sí, sí, Marcial le impresiona
un poco más en persona. Parece que solo sabe
sumar, ¿sabes? Luego en el podcast, pues bueno,
de vez en cuando se le va… Solo sabe comparar
datos de Castilla -La Mancha. Ayer también fueron
las elecciones de Aragón y sumar… Se sumó poco,
¿eh? Sí, sí. O sea, no vamos a comentar la política,
pero resultados para pensar un poco. Pero bueno…
Vamos un poco ya centrándonos en el tema que
nos toca. Si les parece, como algunos nos comentan,
si les parece larga esta introducción que estamos
haciendo, ya saben que si lo que quieren es formato
corto, pueden ir, bueno, aparte de escucharse
el podcast, pueden ir a nuestro Instagram, por
ejemplo, arroba sigue corriente, que también
nos pueden encontrar en LinkedIn y demás, y ver
el gran formato corto que estamos haciendo gracias
a la ayuda de Oikos MSP. que estamos subiendo
pues cortitos ese formato que está ahora para
generaciones nuevas que es lo que está lo que
está pidiendo la gente pues bueno ya saben que
nos adaptamos tenemos ese formato que está espectacular
prácticamente o sea lo estamos petando lo estamos
petando por qué no negarlo pero a nosotros nos
gusta más el podcast porque somos señores que
hablan mucho rato, si nos dejas hablar hablan
mucho rato de hecho ese problema muchas veces
que tenemos Marcial es en plan, ¿cómo cuento
yo esto en un formato de minuto, minuto y medio?
entonces pues bueno Ahí tenemos que resumir,
pero bueno, es un poco... Primero tenemos una
pildorita ahí en Instagram o en TikTok o como
se llame TikTok, que es que ni tengo. Y luego
ya te vienes aquí al podcast y te escuchas tranquilamente
mientras pegas los cacharros, entramos un poco
más en profundidad y te contamos un poquito más
todo en detalle. Tal cual. Y bueno, hablando...
Ahora se me viene otra cosa a la cabeza. hoy
estuve hablando con otra periodista no voy a
decir el medio tampoco pero estuvo muy bien y
me estaba preguntando un poco por el el análisis
o el consumo energético en España en materia
de energía primaria, energía eléctrica, que los
que nos escuchen en nuestros programas de Energía
Granel ya saben que es importante hacer la diferencia
entre consumo de energía primaria y consumo de
energía eléctrica y demás. Y me preguntó un poco
dentro de los planes que se hicieron cuando...
cuando el conflicto entre Rusia y Ucrania, de
todo el tema del Fit 55 y el Horizon Europe y
todos estos proyectos que se sacaron para intentar
descarbonizar y dejar de depender de los combustibles
fósiles, pues un poco hablando en materia de
todo eso. Y es verdad que al final me pidió unas
conclusiones y le dije, claro. Pues es que en
España vamos muy bien en cuanto a generación
de energía, es decir, nuestro sistema eléctrico
cada vez tiene un factor de emisión cada vez
más bajo, cada vez más bajo, cada vez más bajo,
y eso está genial, pero estamos fallando en electrificación,
y sobre todo en electrificación del transporte,
que es verdad que yo me muevo un vehículo eléctrico,
ya sea, bueno... básicamente el metro y el tren
pero todavía nos falta avanzar muchísimo voy
a contar esto esta tarde en la grabación porque
hoy vamos a hablar de electrificación de transporte
Sí, sí, total. Bueno, es un temazo. Ya hemos
hablado alguna vez, pero es algo que va tan rápido
que de repente tenemos un flujo de información
de ahora sale el plan AutoPlus, ahora el MOPS
3 .0. Y decimos, joder, macho, esto se nos va
un poco de la mano. Además que nosotros tampoco
seguimos el día a día de la movilidad como tal.
Entonces, pues en este caso hay que traer a gente
experta que sí que lo hace y en este caso que
incluso influye en todas estas políticas. Pues
sí, pues sí, ¿te parece? Porque llevamos una
introducción de turra larguísima. Vamos ya a
la entrevista a hablar de pasado, presente y
futuro, de movilidad eléctrica en España y en
Europa y de hacia dónde vamos, por qué vamos
y si tiene sentido esto que estamos haciendo
de meter el vehículo eléctrico. Ya estamos de
vuelta, hemos hecho esta pausa y hemos viajado
a través del ciberespacio, que yo creo que se
considera movilidad eléctrica, ¿no? Bueno, electrónica
quizás. Electrónica. Claro, este viaje que hemos
hecho contabiliza, yo creo que contabiliza como
medio de transporte eléctrico, pero como nosotros.
en transporte y hemos dicho que no estamos, no
tenemos tanta experiencia, no sabemos tanto,
vamos a preguntarle a nuestra invitada de hoy
que sí que sabe un montón de transporte y de
movilidad sostenible. Es ni más ni menos que
Isabel Büschel, que es doctora en Derecho Europeo,
formada en universidades de Alemania, Francia
y Suiza, trabajó en el Ministerio de Asuntos
Exteriores francés y en el Tribunal de Justicia
de la Unión Europea. Ya es bastante. Y actualmente
es fundadora y directora de Transport and Environment
en España. Isabel, bienvenida. ¿Qué tal? ¿Cómo
estás? Hola, buenas tardes. Pues encantada de
estar aquí. Muchas gracias por venir. La verdad
que nos interesa muchísimo el tema del transporte,
la movilidad sostenible, etc. Y tengo que decir
que... Como sabemos, muy poquito. Una de las
entidades que nos echa una gran mano para resolver
todo esto es Transport Environment. Eres la tercera
persona que viene a explicarnos cosas de movilidad
y lo agradecemos enormemente porque es que la
verdad que tienen todo como súper claro. Nada,
pues gracias a vosotros por contar con nosotros
en esta emisión. Es cierto que producimos datos,
hacemos análisis y lo que es muy importante es
la diseminación. Así que os agradecemos esta
labor porque es muy importante que el público
tenga la información veraz y pueda formar su
opinión. Sí, para los telespectadores que nos
están telespectando, seguro que ustedes que son
grandes oyentes de este programa, ya saben que
hemos traído con anterioridad a Carlos Rico y
a Carlos Bravo, ambos de Transport and Environment,
y han venido a explicarnos cosas sobre, pues
primero, electrocombustibles y luego sobre biocombustibles.
Principalmente para que Marcial lo diferenciara
uno de otro. Gracias Ismael, estaba intentando
tapar ese detalle, pero ahí me has dejado otra
vez en evidencia. Pero sí, la verdad que vienen
a explicar conceptos muy claves de todo esto
y siempre recomendamos entrar y conocer Transparent
Environment porque la verdad que hacen unos informes,
unas visualizaciones de datos que están, la verdad
que súper bien. Nosotros nos hemos apoyado en
muchas en el pasado y también te damos las gracias
Isabel porque nosotros servimos. para intentar
que su voz llegue todo lo lejos posible, pero
claro, el material lo crean ustedes, así que
muchas gracias también desde nuestra parte. Y
bueno, pues un poquito entrando ya ahora en las
preguntas, venimos a hablar sobre todo de movilidad,
de movilidad eléctrica, de implantación del vehículo
eléctrico. aquí Ismael me ha pasado unos datos
muy bien hechos que dice que en 2025 las ventas
de coches eléctricos en la Unión Europea crecieron
casi un 30 % y es más según datos que hemos podido
tener en diciembre las ventas de vehículos eléctricos
son todavía muchísimo mejores incluso superaron
por primera vez las de gasolina esto que desde
España siempre nos suena a datos europeos de
que el vehículo eléctrico va mejor en Europa
Cuéntanos un poco cómo está el mercado ahora
mismo a nivel europeo y luego particularizando
un poquito más en el caso de España. Bueno, pues
es cierto que por fin el vehículo eléctrico está
despegando en Europa, en España. Bueno, con un
poco de retraso en España. Ahora ya profundizaremos.
Se puede decir que el auge... del vehículo eléctrico
es el resultado directo de políticas y normativas
europeas efectivas, en particular del reglamento
de estándares de CO2 para coches y furgonetas.
Este reglamento ha fijado unos límites, unos
umbrales máximos de emisiones y los fabricantes
de automóviles, pues en el caso de sobrepasar
estos límites, se ven impuestos multas. Y bueno,
se ha visto que esto funciona, el concepto de
zanahoria y palo, ¿no? Y es cierto que ya llegamos
a una cuota de mercado de eléctricos del 25 %
en promedio en Europa. con una cuota de vehículos
eléctricos puros del 14 -15 % y el resto de híbridos
enchufables. Son motores de combustión con una
batería, con una autonomía más o menos extendida.
Pero siguen siendo vehículos con motor de combustión
y que también pueden funcionar con combustibles
fósiles. Por eso, desde TNI abogamos por la electrificación
total. vehículos eléctricos de batería al 100
% si de verdad queremos realizar esta transición
energética y decir adiós a los combustibles fósiles.
Espera que te puntualice aquí. Claro, esta tendencia
que estamos viendo en los datos, de hecho, eso
pues diciembre, primera vez en las que se venden
más vehículos 100 % eléctricos que vehículos
tanto de gasolina como híbridos, que es el dato
que mencionábamos antes, es algo puntual, es
una tendencia que vamos a ver en Europa. Te preguntaría
también, ¿por qué en España todavía estamos muy
lejos de esto? Bueno, pues sí, es un dato puntual
de diciembre, porque ahí hay muchos factores
que hay que tener en cuenta. También diciembre
es un mes en el cual los fabricantes automatriculan
vehículos. Es más representativo ver los datos
anuales. Dicho esto, pues hay un aumento constante
que podemos observar. El claro líder en Europa
es Portugal, gracias a una fiscalidad favorable,
a unos incentivos fiscales muy pronunciados a
favor de la electromovilidad, seguidos por...
Reino Unido, Alemania, Francia. España está en
el 20 % de vehículos electrificados y de ellos
un 8 ,8 % de vehículos eléctricos de batería.
Hemos ido mejorando, pero bueno, todavía nos
quedamos lejos de la media europea y sobre todo
de nuestro vecino Portugal. A mí eso siempre
me toca en el alma, que Portugal vaya por delante
de España, y eso que le provocamos un apagón,
pero bueno, todo está por compensar. Y en ese
caso, teniendo todos los modelos que estás comentando
a nivel nacional, las herramientas, sean regulatorias,
sean fiscales, claro, vemos que España ha ido
poco a poco, pero aún enfrenta... Los principales
retos, por lo que se ve en los diferentes parámetros
que estamos al día de ellos, son la infraestructura
de recarga, que es un poco el lastre que actualmente
impide una mayor expansión y también esa financiación.
Aparte de esto, o entrando más en detalle también,
¿cuáles son los principales obstáculos que frenan
esa adopción más acelerada del vehículo eléctrico?
Por ejemplo, una fiscalidad verde que sea...
muy similar a la que tiene Portugal. Efectivamente.
Bueno, mencionas la infraestructura de recarga.
La verdad es que a día de hoy hay suficientes
cargadores en España. Lo que pasa es que hay
que asegurar que haya suficientes para la flota
venidera. Como hemos dicho, estamos en una tendencia
al alza y es muy importante asegurar la capilaridad
en un país tan grande como España y sobre todo
en los principales corredores. en las ciudades
no hay problema es más bien para asegurar Pues
el transporte a través de todo el país y me refiero
también a infraestructuras de recarga para camiones,
en particular para aquí, para España, para no
quedarse rezagada y perder competitividad en
términos de transporte de mercancías, por ejemplo.
Hablando de otro factor que es mucho más importante
a día de hoy que la infraestructura de recarga.
es la fiscalidad. Totalmente obsoleta en España
la fiscalidad de los vehículos. Hace muchos años
que no se ha modernizado y si comparamos con
otros países europeos o en el mundo donde funciona
la electromovilidad, es donde hay... incentivos
fiscales, donde hay una gran brecha entre la
fiscalidad de los vehículos limpios y los vehículos
contaminantes. Bueno, Noruega hace mucho aplica
ya este modelo, pero en nuestro entorno más cercano,
Francia, también ha introducido este bonus malus,
es decir, está pues favorecer... Parece un nombre
romano, ¿no? motocicleta paga más impuestos que
un coche que ocupa más espacio entonces está
la fiscalidad de los vehículos en España podemos
decir que es anacrónica y requiere una actualización
urgente lo que pasa es que el panorama político
es el que es, es muy difícil pasar actualmente
por el Congreso, pero ahí se trata realmente
de un asunto de país. Está en juego la competitividad
de España, lo que debería ser una preocupación
para todos los partidos políticos. Y en este
sentido, pues tenemos unas propuestas técnicas
muy trabajadas y hacemos llamamiento constante
a todos los actores relevantes, a los grupos
parlamentarios. a sentarse y en el interés del
país acordar una reforma urgente de la fiscalidad.
Esto es un punto. Otro son las ayudas a la compra.
Aquí tenemos novedades. La semana pasada el presidente
del gobierno ha anunciado el Plan AutoPlus y
dos días después unas ayudas adicionales para
pymes y autónomos. Digamos que estas nuevas ayudas
lo que pretenden es... para simplificar el antiguo
modelo de ayudas, el plan MOVES. La verdad que
está bastante trabajada esta propuesta, todavía
no está en vigor, se prevé que entre en vigor
con efecto retroactivo al 1 de enero de este
año a partir de mayo. Tiene en cuenta tres criterios,
que el vehículo sea eléctrico, electrificado,
que sea económico es decir, asequible y que sea
con contenido europeo en cierto porcentaje ¿cuentan
los híbridos o no? justo la pregunta del millón
efectivamente y eso a pesar del trabajo que hemos
hecho en coalición con nuestros aliados desde
hace años de abogar por excluir los vehículos
contaminantes que son los híbridos enchufables
de las ayudas pues todavía no hemos llegado a
este punto, eso sí, hay un avance Porque el plan
MOVES no diferenciaba entre los eléctricos enchufables,
los híbridos enchufables y los eléctricos puros.
Aquí en el plan AutoPlus sí hay una diferenciación
clara. En un caso, en el eléctrico puro, se puede
beneficiar del 50 % de la ayuda máxima y en el
caso de los híbridos enchufables del 25%. Gustavo,
que hubiera una diferenciación mucho más pronunciada
para que sea efectiva. Claro, aquí varias cosas
que yo haría la punta, que estaba tomando un
montón de notas porque mira, justo me acordé...
que hoy nuestro colaborador, un colaborador que
viene habitualmente, que es Héctor de Lama, él,
su tema de este año es Fiscalía Verde. Bueno,
su tema de este año es... De su vida, diría yo,
¿no? Claro, claro. Pero el tema del año pasado,
él va cambiando de tema. Y ha venido muchas veces
a hablar de Fiscalía Verde. Y justo ponía hoy
un tuit de un informe que decía que la Agencia
Internacional de la Energía destaca que en España
los impuestos pesan... 4 ,2 veces más en la tarifa
eléctrica que en la tarifa de gas. O sea que
en España estamos todavía muy lejos de adoptar
unas políticas efectivas de fiscalidad verde.
Y muchas veces, como ya nos ha dicho muchas veces
Héctor, no solo es que no haya fiscalidad verde,
sino que los combustibles fósiles cuentan con
una fiscalidad ventajosa frente a otras alternativas
electrificadas. Eso es un temón que podemos dejarlo
para otro lado. Te volvemos a traer y hablamos
de fiscalidad verde. Traemos a Héctor también.
Y aquí te iba a preguntar yo también. Porque
con esto de los híbridos, claro, el meter a los
híbridos en este plan... Lo que también alimenta
es una estadística que es un poco de cuñado.
Yo te la comento y hablamos sobre ella porque
yo que no sé, claro, no sé muy bien qué decir
ante esto. En España tenemos esta etiqueta de
ECO, CERO, A, B, C y demás. Yo no tengo coche,
pero... Sí que tengo algunos amigos que dicen,
contra, mi Fiat Panda de 2006 consume tantos
litros a los 100 y tiene etiqueta, pues la que
le toque. Ve, me la voy a inventar. Y ahora llega
un Porsche Cayenne, por decir una marca, llega
un Porsche Cayenne al que le ponen una batería
del mínimo técnico según la normativa, pero que
consume... el doble que mi Fiat Panda a los 100
kilómetros, pero ¡pum! Le ponen la pegatinita
de cero emisiones. ¿Te es claro? ¿Cómo hacemos?
O sea, ¿cuánto nos perjudica que este tipo de
comparativas entren encima a recibir subvenciones
públicas y cómo hacemos para arreglar? ¿Dónde
está el camino? ¿Cuáles son aquí las líneas de
presión? Pues... El etiquetado de los vehículos,
las famosas etiquetas de la DGT, es otro problemón,
efectivamente, porque condicionan la entrada
a las zonas de bajas emisiones, por ejemplo,
ahora han condicionado con el plan AutoPlus lo
de percibir ayudas económicas. Y el problema
de la etiqueta cero, por ejemplo, que mencionas
es que contraintuitivamente no incluye solo vehículos
de emisiones cero. Esto no sé a quién se lo ha
ocurrido, pero incluye también a vehículos híbridos
enchufables. cuál es el problema pues los híbridos
enchufables como hemos dicho anteriormente pues
funcionan también con combustibles fósiles y
si fuera que vayan sistemáticamente en modo eléctrico
no sería tan grave pero no es así porque es un
es un hecho de que no se carga sistemáticamente
este tipo de vehículo. Así que en realidad emiten
muchísimo más emisiones de CO2 que en el laboratorio.
Y el problema es que en la etiqueta se basan
en las emisiones según valores del laboratorio,
no según valores en el mundo real. Y abogamos
a que en la revisión de las etiquetas se tengan
en cuenta las emisiones medidas en el mundo real,
en condiciones de conducción real. Aquí tenemos
una oportunidad. Ahora, diría no inmediatamente
a nivel España, porque sabemos que en España
el tema de las etiquetas es una... patata caliente
y había digamos que había compromisos con el
sector de no abrir entre comillas este melón
o de retrasar su reforma pero igual nos viene
muy bien una oportunidad legislativa a nivel
europeo y es que en el marco del Automotive Package,
que ha propuesto la Comisión Europea en diciembre
de 2025, pues en el marco de la revisión del
reglamento de estándares de CO2 para coches y
furgonetas, también se contempla la revisión
de una directiva europea sobre el etiquetado
ambiental de los vehículos, la famosa directiva
de Car Labeling. que se aborda el tema a nivel
europeo además se contempla en el marco de un
reglamento no de una directiva el reglamento
la ventaja que tiene es que no requiere transposición
en el derecho nacional es decir que si todo va
bien ya seguramente es vinculante como tal efectivamente
y entonces la DGT tendrá que aplicar tal cual
la normativa sin margen de meter híbridos enchufables.
Esto se regulará a nivel europeo y en este sentido
seguimos con el trabajo de insistir en que este
sistema nuevo de etiquetado se tiene que basar
en la ciencia, en los valores reales de emisión
de los vehículos esto es un buen tema porque
justo estaba pensando aquí tenemos este sistema
de etiquetado nacional que hace aguas por todos
lados tenemos un vehículo de 5000 kilos que ocupa
además el doble de volumen consume el doble que
un utilitario en otros países existe este tipo
de etiquetado y ya como curiosidad porque no
tengo ni idea pero también se incluyen los híbridos
dentro de digamos bonificaciones o algo así,
o están excluidos? Mira, el problema es que se
adoptó esta directiva creo en el año 1999 y como
es directiva, pues los estados miembros tenían
margen para transponerla en su derecho nacional,
así que resulta que hay una gran heterogeneidad
en la implementación de esta normativa y por
eso ahora pues se ha visto que hay una necesidad
imperiosa a armonizar este etiquetado vale, vale,
vale claro, esto digamos que Llevándolo un poco
de nuevo a nivel europeo, choca un poco con esa
deriva que tiene el nuevo gobierno de la Comisión
Europea que, como ya sabemos, a partir de 2035
se prohibió previamente, del año pasado, La venta
de vehículos de combustión, pero esto se ha dado
ahora un poco la vuelta y lo han retocado y creo
que no era una reducción del 100 % de venta sino
un 90%. ¿Podemos esperar que la Comisión Europea
en cuanto a órganos de gobierno siga en esa dirección?
el etiquetado, todos los reglamentos de vehículos
utilitarios para crear unos estándares suficientemente
elevados como para promover el vehículo eléctrico
o está virando a suavizar poco a poco todos los
reglamentos y normativas para tratar de meter
o alargar un poco la vida del vehículo de convicción
a través del híbrido o a través de cualquier
otro tipo de... como pueden ser biocombustibles
o electrocombustibles. Es una pregunta que vamos
a ir desgranando poco a poco. Sí, porque es un
tema complejo. Vamos, es cierto que la Comisión
ha tenido que ceder a presiones del sector, pero
digamos que lo ha vuelto a hacer, porque ya había
cedido el año pasado cuando los fabricantes...
Se han manifestado diciendo que el sector estaba
en crisis y que no podían cumplir con sus objetivos
de reducción de emisiones, sabiendo que era un
marco normativo, vinculante y establecido y previsible.
Han dejado el cumplimiento muchas marcas para
el último momento y cuando ya vieron que igual
requería un esfuerzo adicional para cumplir,
pues han preferido, como el estudiante en el
colegio, pedir que se retrase el examen para
tener más tiempo para cumplir. Y la Comisión
Europea ha cedido. Es decir, que el objetivo
de reducción de emisiones de 2025 al final lo
podrán cumplir hasta 2027. Disponen de dos años
más para cumplir con este objetivo. Ahora, ¿cómo
lo presenta la Comisión Europea? La Comisión
Europea dice, no, no, yo mantengo el objetivo
del 100%. de vehículos eléctricos cero emisiones
en 2035 dicho esto estoy dispuesta a introducir
flexibilidades de un porcentaje del 10 % lo que
al final equivale a lo que dijiste tú a reducir
el objetivo De facto, de 100 % al 90%. ¿Y cómo
serían estas flexibilidades? Pues la Comisión
Europea propone un 3 % cumpliendo con combustibles
biosintéticos y un 7 % con acero de contenido
en carbono bajo. Ambas flexibilidades son peligrosas.
¿Por qué? Porque lo de los biocombustibles, sabemos
que los biocombustibles realmente sostenibles
existen en una cantidad muy limitada. Y el riesgo
que conlleva su producción en masa es la deforestación,
por ejemplo. Estos biocombustibles se importan
desde países lejanos y también existe el riesgo
de fraude. Por ejemplo, el dicho aceite de cocina
usado. sabemos que hay un enorme fraude alrededor
de este tema y que se importan aceites, por ejemplo,
desde Indonesia, que precisamente no son aceites
de cocina usada. pero son aceites vírgenes proveniendo
de la deforestación. Y creo que ya habéis mencionado
que habéis tenido otros invitados que han desgranado
el tema, pero simplemente decir aquí que los
biocombustibles realmente sostenibles sufren
una gran presión de otros sectores, otros sectores
que el de automoción, son más difíciles de descarbonizar,
como puede ser la aviación y el transporte marítimo.
Y por eso, pues en realidad no lo vemos factible.
Luego, hay una gran presión, en particular desde
Alemania, a favor de los combustibles sintéticos.
Bueno, estos se generan a partir de hidrógeno
renovable y CO2. Lo que pasa es que todavía no
está madura esta tecnología, todavía no hay en
el mercado estos combustibles y cuando haya,
a ver a qué precio. Claro, la tecnología está
para generar SAF, que es este combustible sintético
para aviación, lo que pasa es que el precio es
carísimo. No tiene ningún sentido pensar en generar
esto. Aquí te hago una... quiero comentar una
cosa y te quiero alargar un poquito la pregunta
lo primero comentar con esto de los biocombustibles
que obviamente vayan a verse el programa que
hicimos con Carlos Rico hablando de todo esto
porque sí que apuntaba a lo que decías tú que
muchos de estos biocombustibles se hacen a partir
de aceites vírgenes que vienen de aceites de
cultivos de palma de Indonesia y demás que compiten
incluso con la industria alimentaria, o sea que
también suben los precios de la industria alimentaria,
bueno Un follón, escúchense el programa. Que
ya, a mí lo que más rabia me da es que permitan
llamarlos combustibles renovables, biocombustibles.
O sea, yo no puedo llamar a mi bebida de avena,
leche de avena. Porque de repente eso es súper
loco y la gente se lleva las manos a la cabeza
y es increíble. ¿Cómo voy a llamar yo leche de
soja a algo que no es leche de vaca? O sea, y
de repente luego, no, no, combustible 100 % renovable
y búscate la vida. O sea, y yo puedo decir lo
que me dé la gana. Bueno, eso es mi pullita hacia
la Unión Europea que, perdona Isabel que haya
aprovechado este momento para decir eso. No,
no, no, tienes razón. Y la pregunta la largaría
a decir, claro. Ya se está viendo cierto retardismo
o estas cosas que también eran esperadas, porque
al final el sector del automóvil, especialmente
en Europa, es un sector con muchísimo peso, es
un reto la descarbonización del automóvil, porque
hay muchísimos jugadores interviniendo. Y claro,
yo primero te digo que todos estos cambios que
nos estás presentando, primero, ¿cómo cambian?
los objetivos de Europa frente a descarbonizar
el transporte de vehículos, digamos el transporte
por coches, a descarbonizar los coches, y segundo,
que cómo hacemos para pasar de este debate que
nos está costando, que es descarbonizar los coches,
a, oye, que es que hay que ir un poquito más
allá, es que a lo mejor no hay que movernos en
coches, sino hay que movernos en... tranvía o
en metro o en guagua o en lo que toque, o sea
¿cómo podemos seguir avanzando en todo esto?
¿cuánto crees tú que está retrasando esta pelea
de presiones y estas holguras que estamos viendo
en la normativa? Pues es cierto, hemos cifrado
¿Cuál sería el impacto de este debilitamiento
del reglamento de estándares de CO2 para coches
y furgonetas? Y hemos calculado que resultaría
en 720 millones de toneladas de CO2 adicionales.
¿Esto equivale a un aumento del 10 % en las emisiones
del parque automovilístico en ese periodo? entre
2025 y 2050 o para tomar otra comparativa ocho
años completos de emisiones del parque alemán
de turismos Entonces sería un retroceso enorme.
Y además, Ismael, te has referido al panorama
político europeo y es que hay fuerzas que tiran
más abajo que la propuesta de la Comisión Europea.
Claro, claro. Yo veo como esto es lo mínimo que
ha cedido la Comisión Europea ante otras fuerzas
más de índole... digamos, retardista Sí, sí,
sí, sí y además no sólo Serían emisiones adicionales
de CO2, también sería una señal de retroceso
a la industria y a los inversores. Y es muy importante
para toda la cadena de valor que implica el vehículo
eléctrico que los inversores, por ejemplo, en
baterías, en cargadores, en reciclaje de baterías,
tengan certidumbre. Vemos cuánto es difícil para
las factorías de baterías despegar y planificar
y es importante que tengan seguridad normativa
para realizar estas inversiones. Bueno, en España
realmente es... Este tema de la transformación
del país en electromobility hub es una gran oportunidad,
no solo de reducción de emisiones y de protección
del clima y del medio ambiente, pero una gran
oportunidad industrial. ¿Por qué? Porque en España
ya tenemos 17 fábricas de automóviles. España
es el segundo fabricante de automóviles en Europa.
Además, el segundo fabricante de furgonetas eléctricas
en Europa. Así que realmente atraer la producción
de vehículos eléctricos a las plantas en España.
Es una situación win -win porque ya tenemos,
digamos, las fábricas, tenemos la mano de obra
cualificada, tenemos electricidad, vamos, energía
limpia y en abundancia y a un coste 20 % menor
que la media europea. Así que es una clara ventaja
competitiva. Y en este sentido abogamos también
a que España juegue un papel más proactivo en
fomentar esta oportunidad industrial. Yo lo que
veo y de hecho España es un poco lo contrario
a lo que está haciendo el resto de países europeos
o por lo menos potencias automovilísticas porque
aquí la movilidad O la electrificas o te la electrifican.
Y la posición de las automovilísticas europeas
son vamos a retrasar, vamos a dar esa flexibilidad
para nosotros reconvertir nuestra flota y mantener
el mercado europeo y exportar. Esto lo podían
haber hecho hace 15 años cuando ya se veía todo
lo que iba a venir, más o menos ya teníamos cierta
normativa y ha pasado que China nos ha arrasado
con vehículos baratos, con baterías pioneras
y de repente ese mercado eléctrico que se estaba
abriendo se lo están comiendo y encima justamente
con los aranceles y demás sí que es la única
medida que puede contener Europa. ese avance,
pero yo en realidad no estoy a favor de los aranceles
a vehículos eléctricos chinos por proteger a
la industria automovilística europea, porque
ya podían haber hecho los deberes, lo que te
habías dicho previamente, es decir, no han hecho
los deberes porque no han querido y tenemos que
retrasar nosotros con aranceles la electrificación
de flotas, aunque sean vehículos chinos, para
que la cuota de mercado la siga manteniendo a
un nivel automovilístico las grandes empresas.
Claro, también lo que justamente comentas, España
es un hub industrial, tenemos electricidad muy
barata que podemos utilizar para electrificar
flotas, nuevas fábricas de baterías, de toda
la cadena de valor, mantener el PIB que nos da
la industria automovilística en España. ¿Cómo
podemos revertir la tendencia europea y qué señales
regulatorias podemos dar para que esa política
industrial se quede en España? No solo que se
quede, oye, que si tú, pues las fábricas de baterías
de B &D están viniendo a España en vez de a Alemania
o a Francia o a otros países más industrializados.
¿Cómo podemos reforzar y dar esas señales de
política industrial no solo de cara a... a corto
plazo sino a medio y largo plazo para que vengan
aquí y dar esa seguridad regulatoria para que
puedan invertir pues Yo veo dos planes de actuación.
Uno es el nivel europeo, donde ahora estamos
esperando la publicación del IAA, del Industrial
Accelerator Act, a finales de este mes. Y se
prevé que contenga unas reglas de contenido local,
es decir, de contenido... Made in Europe, y que
se premie, que se fomente el desarrollo de la
cadena de valor del vehículo eléctrico en Europa.
Entonces, aquí apelamos a que España apoye este
reglamento y este contenido local. Luego, a nivel
España y política industrial, lo que toca es
crear un marco. normativo estable y de inversión
atractivo para que empresas extranjeras porque
necesitamos inversión masiva vengan a fabricar
en España la verdad es que cuando miras las cifras
de matriculaciones de los top vehículos eléctricos
de batería que se han matriculado en España en
el año pasado pues veo con consternación que
de los top 10 hay 3 fabricados en Europa Este
dato se ha mejorado en el mes de enero y hay
que trabajar para que se mantenga esta tendencia.
En el mes de enero, 6 de los 10 estaban fabricados
en Europa. Y el objetivo tiene que ser que sean
vehículos eléctricos, como ha dicho el presidente
del gobierno en la presentación del Plan Auto
España, que sean vehículos made by Spain. Porque
lo que habrá que hacer es asegurar la transferencia
de conocimiento. Está muy bien que tengamos gigafactorías
de baterías y que vengan marcas extranjeras a
invertir en España y que nos abran su know -how,
pero esto tiene que ir juntos con la transferencia
de conocimiento y la creación de empleo local.
Y es posible, porque siento que en España, bueno,
en su momento teníamos SEAT, teníamos marcas
o modelos más casi que propios de España, eso
todo lo hemos perdido, o sea, hemos perdido el
ownership de esas empresas, siguen manteniendo
fábricas en España, aportan muchísimo la fabricación
de coches a España, eso es innegable, pero yo
no sé si estamos a tiempo, no sé. Si tú me lo
dices, la verdad que es la nota positiva que
me voy a llevar del podcast. Pero si tú crees
que en España podemos volver a producir coches
Made by Spain y no Made in Spain sin más, me
lleva una alegría. Pues esto tiene que ser el
objetivo, ¿no? Que no haya solo ensamblaje, pero
que... que haya centros de desarrollo de ingeniería
en España. De hecho, ya hay una marca de vehículo
eléctrico Made by Spain, una startup que está
beneficiándose de fondos europeos NextGen del
Pertevec, además con materiales sostenibles y
ojalá que haya muchas más iniciativas como esta.
Y se ha visto el ejemplo muy concreto de, mencionas
SEAT, el grupo Volkswagen celebra sus 40 años
que colabora con China. Pues cuando Volkswagen
se ha ido a China, la manera de entrar en el
mercado ahí ha sido claramente... Colaborando
con la transferencia de conocimiento. Entonces,
estas joint ventures tienen que funcionar así,
desde luego. Si vienen empresas extranjeras a
España y se benefician de fondos públicos, pues
hay que condicionar claramente estos fondos al
cumplimiento de estos requisitos para que haya
creación de valor añadido local. Y de hecho estuve
en la ceremonia de puesta de la primera piedra
de la gigafactoría de CATL Estelantis en Figueruelas
y intervino el embajador de China en España y
justamente dijo esto, que ningún país es capaz
de hacer esta transición sola. estamos condenados
a colaborar ahora lo que hay que acertar es en
las condiciones y el cumplimiento de estas condiciones
claro, y lo importante además que es primero
para Europa y dentro de Europa, también para
España, tener tecnología propia, fabricación
propia, cadena de valor propia, o sea, eso que
es algo que en Europa perdimos hace muchísimo
tiempo, volver a recuperarlo. No es fácil, pero
bueno, pues si estamos en ello, me llevo esa
alegría de esa buena noticia del podcast. Porque
bueno, por un lado, empezábamos viendo, por recopilar
un poco todo lo que hemos ido hablando, que esos
objetivos de descarbonización o sea, de turismo
en Europa, con esta inclusión de los híbridos,
parece que no acaba siendo tan ambiciosa como
pensábamos. Ya nos comentabas que, tomé el dato
antes, eran 700... millones de toneladas de CO2
equivalente, ¿no? Para que nos hagamos una idea,
España anualmente está en unas 270 millones de
toneladas de CO2 equivalentes al año. O sea,
que estaríamos hablando de con esa pérdida de
ambición en el objetivo, estaríamos hablando
de lo que emite España en dos años y medio de
emisiones enteras. O sea, que es bastante grande
ese salto. Pero bueno. Yo creo que Europa, dentro
de las regiones del mundo. es de las más ambiciosas
en este sector, creo que hay que seguir apostando
en Europa por un modelo de movilidad pionero
en el mundo, porque a diferencia de los yanquis,
nosotros nos hemos atrevido a caminar y a ir
en bici, cosa que bueno, ya nosotros estamos
súper avanzados en otras regiones del mundo,
parece que todavía no se concibe que se puede
ir caminando a los sitios, nos queda mucho por
avanzar en España, todo se ha dicho, nos queda
mucho por implementar transporte público, no
solo descarbonizar turismo, sino descarbonizar
todo tipo de transporte pero bueno quería antes
de hacerte las dos preguntas de cierre quería
preguntarte ahora mismo desde esta posición en
la que estamos donde Europa quiere volver a fabricar
sus coches donde quiere recuperar esa ambición
y donde quiere seguir liderando el cambio de
mentalidad en cuanto a la movilidad en el mundo
¿qué crees tú? ¿cómo va a ser el futuro próximo?
de movilidad en Europa ¿Crees que vamos a volver
a recuperar esa ambición? ¿Crees que podremos
descarbonizar rápidamente el transporte? ¿Qué
sentimiento tienes tú ahora mismo? Pues la verdad
que corre prisa tenemos una oportunidad y no
hay que perder este tren es cierto también que
estamos en una transición y por definición requiere
que no sigamos haciendo lo mismo. Lo hemos visto
con otros sectores, otras marcas que han querido
insistir en hacer lo mismo, el business as usual,
y han acabado por desaparecer. Así que de lo
que se trata es tener visión, seguir apostando
por la innovación, Aprovechar lo que tenemos
y es mucho la ventaja comparativa en energías
renovables, las fábricas en España de hecho ya
se está aprovechando. Antiguas fábricas, hablo
por ejemplo del ejemplo de Nissan en Barcelona,
con la reconversión emprendida por Ebro. Entonces
hay que ver cómo podamos transformar este potencial
que tenemos. Y rápido, ¿no? Rápido. No hay tiempo
que perder y tener visión y normativa estable.
Por ejemplo, en cargadores también hay empresas
punteras en España. Sí, no, en cargadores...
Eso sí que es importante ir acabando con esto,
porque ya tuvimos en el programa anterior a Paco
Valverde, que es usuario full de vehículo eléctrico
y sí que yo creo que ya el bulo o este argumento
de que no hay cargadores y que no hay infraestructura
ya se va un poco barriendo, porque ya sí que
es verdad que incluso en España, que es un sitio
donde siempre hemos ido a la cola de adoptar
estas tecnologías, sí que ya tenemos una red
de... de cargadores y de infraestructura. Y de
cargadores ultra rápidos, además, que se ha quitado
también el prejuicio ese, ¿no? Debía tener que
estar una hora esperando en mitad de una ruta
de 700 kilómetros. No, obviamente. En 15 minutos,
ahora nosotros tardamos más en tomar café que
lo que tarda en cargarse el vehículo eléctrico,
¿no? Tal cual, tal cual. Bueno, por ir cerrando
ya, Isabel, vamos a hacerte las dos preguntas
que son la firma del programa. La primera es,
yo echo la mano así para atrás rápidamente. saco
la varita mágica de energía granel que te la
vamos a otorgar ahora porque vas a tener la posibilidad
de pedir un deseo y te preguntamos ahora que
tienes poderes mágicos si pudieras pedir un deseo
para mejorar y acelerar la electrificación de
la movilidad, ¿qué deseo pedirías? bueno, es
uno o puedo hacer a tres uno nuevo es una varita,
no es una lámpara claro, es una lámpara no, no,
no ya he mencionado bastantes deseos anteriormente
lo que yo haría si tuviera esa varita mágica
es crear el marco favorable para electrificar
flotas de empresas en España. Eso es prioritario.
¿Y por qué? Porque las empresas tienen mayor
músculo financiero como para electrificar que
el consumidor promedio. Y luego trae una ventaja
adicional que es que estos vehículos muchas veces
se adquieren en renting, en la fórmula de renting.
¿Y qué significa? Que después de tres o cuatro
años vuelven al mercado, esta vez al mercado
de segunda mano. Entonces, si tú electrificas
las flotas de empresas, tienes un efecto adicional
positivo, que es democratizar la electromovilidad,
porque el 80 % de personas en Europa compra vehículos
de segunda mano. En España son dos ventas de
tres, ¿no? Y entonces, pues facilitas muchísimo
el acceso a la electromovilidad para el ciudadano
medio. Y bueno, pues eso era mi deseo. vas a
tener que volver la siguiente otra vez Isabel
para pedir otro deseo un deseo por vez que venga
así nos aseguramos que te damos la tarjeta o
la varita platinum eso si es un incentivo y bueno
ya por último última pregunta que estamos haciendo
este año es si pudieras elegir para nuestro siguiente
programa a que viniera la persona que tú quisieras?
¿Pudieras elegir un invitado o invitada? Y un
tema que hablemos de lo que tú quieras, ¿a quién
propondrías? Pues yo propondría los investigadores
del Basque Center for Climate Change, del BC3.
El equipo de Miquel González, son unos profesionales
súper competentes, unos investigadores que...
producen datos sólidos, científicos y sobre todo
que miran el ángulo socioeconómico de la transición
energética en la movilidad. Hemos colaborado
muchísimo con ellos ya en el pasado y seguimos
haciéndolo. Y sobre todo nos ayudan a confeccionar
propuestas de políticas que sean... justas, ¿no?
Para no dejar a nadie atrás. En cuanto a fiscalidad
de los vehículos, en cuanto a leasing social,
por ejemplo, en cuanto a cómo crear incentivos
para traer la movilidad eléctrica al campo. Sí,
sí, apuntando queda. Además son unos cracks en
cuanto a pobreza energética del transporte. Claro,
yo los conocía ya porque son... De hecho, con
algún estudio me he topado de ellos. Así que
les contactaremos 100%. Me parece una idea genial.
Y bueno, pues hasta aquí la entrevista, Isabel.
Muchas gracias por todo. No sé si te queda algo
en el tintero. Sé que te queda muchas cosas,
pero para la próxima vez que venga... Lo que
quiero decir para cerrar es que... Hay esperanza.
De hecho, vemos un giro en las políticas españolas.
Ahora sí, el gobierno está actuando. Desde el
año pasado se han conseguido muchos avances.
Creo que están viendo las oportunidades y, como
habéis dicho, en el tablero europeo España ahora
está siendo líder entonces lo que hay que hacer
es seguir jugando este papel proactivo y crear
alianzas con otros países como por ejemplo Francia
por lo menos para conseguir mayorías o minerías
minorías para bloquear países como Alemania o
Italia que quieren retroceder. Y mira que aliarse
con Francia no somos los mayores fans en este
programa, pero hay que hacer el esfuerzo. Tenías
que haber pedido eso como deseo, que seamos capaces
de aliarnos con Francia, los españoles. Yo creo
que ese es el deseo más complicado que has pedido
en este programa. Bueno, si se trata del futuro
industrial, creo que vale la pena. cerramos los
ojos y listo Isabel, muchas gracias por venir,
muchas gracias también a Transport and Environment
que no solo nos provee de invitados tan guays
como Isabel sino también tienen un montón de
datos que nos ayudan a entender mejor la transición
energética, probablemente no seas la última persona
que venga de Transport and Environment seguiremos
dependiendo de ustedes y nada, pues hasta la
próxima hasta la próxima, muchísimas gracias
a vosotros ya saben que vamos con nuestra sección
de opinión de alta tensión ahora venimos en un
momentito hasta pronto bueno y ahora no os vayáis
todavía porque viene Marcial cargadito viene
con la opinión de alta tensión Hoy hablamos de
transporte sostenible. El transporte ya es uno
de los principales responsables de emisiones
de gases de efecto invernadero. Y mientras nuestro
sistema eléctrico cada vez tiene menos emisiones,
los tubos de escape siguen marcando el ritmo
de la crisis climática. Por eso la movilidad
eléctrica no solo va de cambiar de coche de combustión
a coche eléctrico, va de cambiar completamente
de modelo, de sustituir kilómetros en solitario
por más tren, más guagua, más bicis y ciudades.
más caminables. También va de que la gente con
menos renta no se quede fuera de una movilidad
limpia. La transición ecológica no solo se decide
en los parques eólicos, sino también en los carriles
bus, en las vías de cercanías y en cada calle
donde vamos a decidir si queremos darle espacio
al coche o a la vida. Nosotros decidimos. Ahí
lo tienes y nosotros votamos ti, ti, ti. Muy
bien, Marcial. Ha sido duro. Viva la vida. Viva
la vida sin coches. La verdad que a mí, yo como
hater del coche, me preocupa mucho que las ciudades
sigamos dedicándole un 70 % del espacio al coche
y solo un 30 % a todo lo demás. Así que es verdad
que todavía no puede ser porque la gente tiene
que ir a trabajar, tiene que moverse, etc. Pero
todo empieza por ofrecer una alternativa de movilidad
en transporte público sostenible y eficiente
y ya el resto vendrá. Así que ya saben. Si les
ha gustado, saben qué es esto. Luego hacemos
así. ¡Chac! hacemos un cortito y gracias a la
ayuda de Oikos MSP lo pasamos a formato corto,
lo subimos en nuestras redes, nos hacemos virales
y nos llaman de todos los programas, nos hacemos
famosos y por fin podemos hacer energía nómada
en los países íntegramente. Eso no va a pasar
porque no vemos un video con esto, pero bueno,
nos pasamos bien. La realidad es que al final
nos lo pasamos bien. Eso sí que pasa. Y espero
también que se lo hayan pasado ustedes muy bien
y ya saben que nos vemos en el próximo programa.
la semana que viene. Hasta pronto. Pásenlo muy
bien. Chao. Muchas gracias.