Bienvenidos a Bacteriófagos, un podcast de EmilcarFM, capítulo 187, del 1 de octubre
de 2024.
Muy buenas, yo soy Carmela García y esto es Bacteriófagos, un podcast de curiosidades
biológicas y actualidad científica para todos los públicos.
Tal día como hoy, pero del año 1969, se estaba redactando en Toulouse una noticia
que tal día como mañana aparecería en la portada del New York Times, porque en la época
las cosas se tomaban con un poco más de tiempo.
Esta noticia empezaba diciendo, el Concorde, el avión de transporte británico-frances,
rompió la barrera del sonido hoy por primera vez.
La noticia vio esperanzas británicas y francesas de obtener una gran porción del mercado
de aviones comerciales, en gran parte a expensas de Estados Unidos.
A ver, la noticia estaba redactada en Francia, pero estaba pensada para los americanos, tampoco
podíamos pedirles milagros.
Pero destaca varias cosas importantes.
Por una parte eso de la barrera del sonido, de lo que hablaremos después, y por otra
la importancia en la época de las alianzas entre países, que habría que ver cómo se
redactaba todo eso ahora.
La otra cosa que cabe destacar es el tiempo.
El Concorde había empezado a construirse cuatro años antes.
Los prototipos empezaron a probarse ese mismo año, siendo el primer vuelo de prueba el
2 de marzo de 1969.
Pero hasta 1976 no se realizó ningún vuelo comercial.
Ahora nos parecería una locura haber pasado 15 años de desarrollo más 10 de pruebas
con prototipos antes de realizar un vuelo comercial.
Las cosas se han agilizado, pero tampoco tanto como creemos.
Los prototipos siguen pasando muchos años como prototipos, pero cosas como el Concorde
ya no pasan.
Finalmente voló comercialmente desde 1976 hasta el año 2003 y voló porque alguien
quiso que volase.
¿Y por qué hicieron que volase?
La realidad es que quizá el Concorde nunca debería haber pasado de un prototipo.
Voy a explicarme.
El logro científico, bien.
El ser capaz es derromper la barrera del sonido, genial.
Que eso se hiciese con un prototipo era importante.
Ahora sabemos que se puede hacer.
Sabemos también que la tecnología se ha utilizado a nivel militar cientos de veces.
Aunque eso ya se había desarrollado antes en aeronaves de menor tamaño, en las que
se ha superado y con creces esa velocidad.
Pero era importante saber que se podía hacer con algo del tamaño del Concorde.
Vale, hasta ahí estamos de acuerdo.
Pero ¿qué necesidad había de hacerlo volar comercialmente?
Pues no voy a decirlo con la expresión que estoy pensando porque esto es para todos los
públicos, pero vamos a dejarlo en que porque una serie de señores y una señora querían
que volase.
Porque esto se pudo mantener fundamentalmente porque el gobierno francés subvencionó las
compras en Air France y el británico en British Airways.
La historia real de por qué otros países no avanzaron en esa línea es difícil de
saber.
Por supuesto, franceses y británicos mantenían que era porque no eran capaces de replicarlo.
Pero la realidad es que Boeing probablemente podría haber desarrollado su avión supersónico
sin ningún problema en lugar de cancelarlo.
Se dijo que se cancelaba por la gran contaminación acústica, cosa que dijeron también otros
países que tenían planes parecidos.
Pero la realidad, guste o no guste, es porque aquello no era ni remotamente rentable.
Se ahorraba tiempo, vale, pero no compensaba.
El vuelo referencia que se usa para comparar es siempre el de Paris y Nueva York, que
tarda unas 8 horas.
Aunque en realidad esto es un poco relativo, pero tampoco nos vamos a poner aquí a entrar
en detalles de la trayectoria.
Vamos a decir que son 8 horas.
El Concorde bajaba el tiempo a unas 3 horas y media, con una velocidad de crucero superior
a los 2000 km por hora.
Pero desde sus primeros vuelos el Concorde parecía estar un poco agafado.
Por una parte estaban las protestas por la contaminación acústica, por otra parte el
avión.
¿Compensaba mover un avión de esas características en serio?
¿Quién iba a pagar por esos billetes?
Pero antes de hablar de la muerte del Concorde, vamos a ir a la otra cara.
Si yo pregunto ahora cuál fue el primer avión en romper la barrera del sonido, mucha gente
diría que el Concorde, pero no fue así.
El Concorde la rompió por primera vez tal día como hoy, pero no fue el primero.
El primero fue el Tupolev 144, que rompió la barrera del sonido el 5 de junio.
El 26 de mayo del 70 alcanzaba Mach 2, también antes que el Concorde.
El Tupolev hizo los vuelos comerciales desde el 77 hasta el 83.
Tuvo sus problemas, pero sin duda su principal problema fue el haber sido desarrollado en
la Unión Soviética.
Eso en aquel momento era un problema.
Además, por cosas de la época, se limitaba a volar dentro de la Unión Soviética, que
vale que es mucho territorio, pero no acababa de compensar aquello.
Eso sí, lo aprendido en el desarrollo fue muy útil, al igual que con el Concorde, para
el desarrollo militar.
Desarrollo que tras desaparecer la Unión Soviética está en manos de Rusia.
El Tupolev tuvo un uso de una forma muy irregular.
Aunque con pasajeros pudo volar pocos años, tuvo uso comercial hasta el 83 y no comercial
hasta el 99.
Los últimos años además con un acuerdo con la NASA.
Había tenido un accidente muy vistoso en una exhibición en París en el 73, pero realmente
el accidente mediático fue en el 78.
Fue durante un vuelo de prueba y con ocho ocupantes.
Dos murieron y seis resultaron heridos.
Poco después se prohibió su uso para el transporte de pasajeros.
Y aunque todo el mundo puede creer que fue por el accidente, se dice que realmente era
algo que había estado decidido meses antes.
Y dicho esto, hasta aquí va a llegar mi narración sobre los aviones soviéticos.
No vamos a entrar en otros modelos de Tupolev ni nada por el estilo, porque mi conocimiento
del tema es limitado y las fuentes que puedo consultar, pues cabe la posibilidad de que
tengan cierto sesgo.
Es algo que me recuerda mucho al tema de los fagos, porque una parte importante de la investigación
se hizo en la Unión Soviética.
Pero todo que se investigación se registró en ruso, pues la cosa es complicada.
Y conste que yo tenía el ruso en mi lista de idiomas para aprender, pero por cosas varias
de la vida ha caído oposiciones.
Esto me recuerda también que en algún momento tengo que contar en algún sitio mi plan del
6 al 8 de idiomas para 2025.
Es y otra cosa no, pero yo planes… y me estoy liando, así que vuelvo a lo de los
aviones.
Me pareció un poco feo hablar del accidente del Tupolev y no de que el Concorde también
los tuvo, porque también marcó el principio del fin según muchos medios, aunque la realidad
es que el Concorde en ese momento ya estaba más que condenado a ser material de exposición.
En sí el Concorde tuvo un accidente, pero fue muy grande, claro.
Supongo que a la mayoría no os lo tengo que contar, porque lo recordaréis perfectamente.
Fue el 25 de julio del año 2000.
El avión había salido del Charles de Gaulle, uno de los aeropuertos de París, y se dirigía
al JFK de Nueva York.
Pero no llegó a salir de Francia.
El avión que supuestamente era el avión más seguro del mundo se estrelló cerca de
París, muriendo los 100 pasajeros, nueve tripulantes y cuatro personas en tierra.
Como curiosidad así y muy creepy, antes de pasar a la otra parte del capítulo, os diré
que después del accidente se hicieron algunas modificaciones y en cierto punto British Airways
ofreció un vuelo a sus empleados entre Londres y Nueva York, que ayudaría supuestamente
a promocionar de nuevo este avión.
Spoiler, salió un poco regular.
El vuelo salió bien, pero lo que salió mal fue la fecha.
Este vuelo aterrizó en Nueva York la mañana del 11 de septiembre de 2001.
Esa mañana sí se firmaba el fin del Concorde, pero no por el accidente previo.
La caída en la demanda de los vuelos tras el 11S, junto con la mayor preocupación por
la contaminación, fue lo que hicieron que el Concorde se apagase y que ahora solo podamos
verlos en aeropuertos en los que se han guardado.
Porque sí, algunos se pueden ver.
Llegados aquí y contada la historia del Concorde, yo quería dar unas pinceladas de otra cosa.
Lo del match.
El match que realmente es número match, pero lo de decir número suena así un poco redundante.
Es la forma que tenemos de medir la velocidad de algo respecto a la velocidad del sonido,
por lo que no tiene unidades.
Es decir, un match 1 es que el objeto va a la misma velocidad que el sonido, match 2
que va al doble y match 3 que va a pasadísimo.
Esta forma de medir las velocidades llegado a cierto punto es importante porque las cosas
son relativas.
Por ejemplo, la velocidad del sonido, podríamos decir que es constante, pero es constante
nuestra atmósfera aquí abajo, pero cuando se sube muy arriba, la velocidad es más baja.
Y luego podríamos entrar a hablar de la mecánica de fluidos, pero bueno, una llega hasta donde
llega y la física es algo en lo que yo me voy a acercar lo justo desde este podcast
porque me resulta tremendamente complicado de contar algo de forma que resulte comprensible
y nos voy a mentir diciendo que está clarísimo y sencillo, pues por qué no sería el caso.
A lo que íbamos.
Tal día como hoy, el Concorde alcanzó match 1, porque alcanzó la velocidad del sonido.
Posteriormente su velocidad de crucero era de match 2,02, aunque podía alcanzar el match
2,2, pero aquello no era muy eficiente.
Un avión normalito va a un match menor de 1, a menos de 1000 kmh.
No sé que estoy redondeando las velocidades porque como decía, todo esto es muy relativo.
La velocidad del sonido a 20º y a una presión de 1 bar es de 1236 kmh, pero no vamos a ponernos
aquí a hacer las cuentas por unos 200 kmh de nada, porque además tendríamos que tener
en cuenta la presión y la temperatura y todas estas cosas.
Bueno eso, que un avión normal es subsónico, va por debajo de match 1.
Luego tenemos los transónicos, que van ahí más o menos cerca del 1, y los supersónicos
que son los que pasan ya de 1,2 hasta 5.
Ojo que 5 si tenemos en cuenta los famosos 200 kmh extra, ya nos pondríamos en más
de 6000.
Como el Concorde iba a 2, así más o menos, pues podemos llamarlo supersónico.
Después tenemos los hipersónicos, de 5 a 10.
Y de ahí para arriba ya hablamos de cosas que tienen una construcción que va a tener
que tener en cuenta, esto que se va a calentar mucho, pero mucho, mucho, mucho.
Y si superamos el match 25, pues estamos hablando de una cápsula espacial en proceso de reentrada
en la Tierra.
Dependiendo de la edad que tengáis y de lo que hayáis hecho cada uno en vuestra vida,
quizás sea probable que hayáis visto u oído un F-18 y no un Concorde.
Yo sé que me escucha gente que diría que es super evidente la diferencia entre un Hornet
y un Super Hornet y un Eurofighter.
También sé que la mayoría diría que son todo cazas, y como mucho diría que los primeros
son F-18, pero entre ellos hay diferencias.
Sus velocidades máximas serían 1,8, 2,2 y 2.
Es decir, ni siquiera se alejan del rango del Concorde.
Pero aunque las velocidades son parecidas, los vemos de una forma muy diferente.
Se ve diferente primero porque los que no vimos en primera persona un Concorde volando, no
nos podemos ni imaginar lo que era un Concorde moviéndose.
Por otra parte, no es lo mismo levantar algo del tamaño de un Eurofighter que del tamaño
de un Concorde, porque esas cosas también cuentan.
Y bueno, la necesidad de estabilizar dentro también es distinta, a quien vamos a engañar.
Pero claramente esto ya no es una lucha por ver quién consigue el match más grande,
porque aquella tecnología ya está más que superada.
Y si no, que se lo digan a la NASA, la ESA, a SpaceX o a quien corresponda.
Ahora prestamos atención a otras cosas.
A veces por el placer de investigar está bien, pero a veces quizá debería quedarse
la cosa ahí.
Saber que podemos hacer algo y ya está.
Quizá el Concorde tenía que haber hecho muchos menos vuelos.
Quizá no es necesario que hagamos todos los trayectos más rápido.
¿Compensa el tiempo que ganamos?
Y no me refiero solo al coste, me refiero también a lo que perdemos, porque cuando
hacemos o hacíamos un vuelo más rápido, eso es más caro.
Pero además de ser más caro, contamina más.
Con el Concorde ya en los 70 se hablaba de la contaminación acústica.
La verdad es que a veces pienso que ahora nadie se lo habría planteado, porque hemos
normalizado mucho más esa contaminación.
Hemos normalizado tanto el ruido que quizá ahora diríamos que el Concorde bueno, montaba
escándalo, pero podíamos vivir con eso.
A lo mejor ni siquiera nos lanzábamos a las calles tan a lo loco.
Pero estas cosas es bueno recordar que ocurrieron, que tal día como hoy se alcanzó la velocidad
del sonido, que fue todo un logro, pero que eso ya se superó y no deja de ser algo del
pasado.
Que no nos hemos lanzado como Lemmings a hacer vuelos transoceánicos de una hora, pese a
que técnicamente podríamos.
Porque no compensa.
No compensa económicamente ni medioambientalmente.
Quizá ahora lo que deberíamos plantearnos es si lo ideal sería hacer las cosas pensando
más en lo que compensa medioambientalmente.
Si en los 60 la carrera era por ver quién iba más rápido, no estaría nada mal que
de cara al segundo cuarto del siglo XXI la carrera fuese por ser el más respetuoso con
el medioambiente.
Los mejores transportes, menos contaminación, restauración de ecosistemas.
Y sí, el avance en la tecnología, pero sin usar por usar, sin quemar petróleo por quemar.
Y sí, os estoy mirando a esos del otro lado del charco consumiendo galones y galones de
petróleo ahí a lo loco.
Se podía y se hizo.
Y era suficiente.
Hoy hemos aprovechado el día para recordar el pájaro que volaba más rápido.
Para el próximo capítulo volveremos a la temática más común de este podcast porque
hace ya demasiado tiempo que no hablo de ningún microbicho y eso no puede ser.
Gracias por el tiempo que habéis dedicado a escucharme.
Espero que os haya resultado entretenido y de utilidad.
Toda la información de este capítulo la encontraréis en emilcar.fm/bacteriofagos.
Mientras esperáis el próximo capítulo, espero vuestros comentarios en cualquier
red social como CGdoval y en nuestro grupo de Telegram en T.me/bacteriofagos,
en el que hablaremos de este capítulo y de otras muchas cosas más.
Y recordad, la curiosidad no mató al gato.